NUOVO CODICE DELLA STRADA: ECCO COSA FUNZIONA E COSA NO

Qualche miglioramento e molte criticità ancora da risolvere: a poco meno di due mesi dall'entrata in vigore del nuovo Codice della Strada, è tempo per fare un bilancio di cosa è cambiato e di cosa andrebbe corretto. Lo abbiamo chiesto a Roberto Impero, esperto internazionale di sicurezza stradale e Ceo di SMA Road Safety, azienda campana che progetta e realizza dispositivi salvavita destinati alla sicurezza delle infrastrutture di mobilità in tutto il mondo.

L'argomento più gettonato è stato, ed è ancora, quello relativo alla guida in stato di ebbrezza...

"I primi risultati - spiega Impero - hanno visto crescere la preoccupazione tra gli automobilisti per il rischio di superare i limiti nei controlli dell’alcool test, sebbene il tasso alcolemico consentito non sia stato modificato, rispetto al passato. Il tutto accentuato dall’aumento dei controlli e dall’inasprimento delle sanzioni. Si è registrata una riduzione significativa nel consumo di alcool tra gli automobilisti. Se da un lato l’obiettivo è stato raggiunto, resta da capire se questo cambiamento derivi da una maggiore consapevolezza o, piuttosto, dal timore delle sanzioni. Il tempo potrà darci una risposta...".

Quanto alle infrastrutture invece pensa che il nuovo Codice abbia cambiato qualcosa?

"Direi che il tema non sia stato affrontato in modo approfondito, nonostante molte situazioni di rischio siano legate alle condizioni del manto stradale, alla sicurezza delle barriere, alla presenza di ostacoli pericolosi o a una segnaletica poco chiara. L’unico riferimento infrastrutturale presente nel nuovo testo riguarda un incentivo per gli enti locali che decidano di installare dispositivi di sicurezza per motociclisti".

Quali altre norme andrebbero inserite?

"Andrebbe inserita all’interno del Codice della strada una norma più esplicativa e di ampliamento dell’articolo 14 che riguarda l’obbligo dei gestori stradali. ANSFISA (l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali) sta fornendo le linee guida ai vari gestori ma, ovviamente, il potere di una sua direttiva non è lo stesso del codice della strada. Questo comporta il rischio che gli unici gestori stradali virtuosi e più innovatori siano i concessionari autostradali privati, mentre quelli pubblici e soprattutto gli enti locali, province e comuni ignorino le prescrizioni".

Come guidica quanto è stato deciso per chi guida i monopattini?

"Al momento ci sono troppe norme settoriali sparse, quindi poco conosciute e, di conseguenza, poco applicate. Ad esempio, la normativa sui monopattini che prevederà, non si sa bene con quali tempistiche, l’introduzione di targhe e obbligo del casco per i conducenti, dovrebbe essere applicata anche alle bici elettriche. Queste sono di fatto dei ciclomotori, ma sono escluse dalla regolamentazione. È poi, a mio avviso, molto pericoloso limitare la sicurezza all’introduzione della targa e di alcune norme, senza prevedere un’educazione mirata, rivolta ai conducenti di questi veicoli. Spesso gli incidenti mortali che li riguardano, con investimento da parte di autobus o camion, dipendono da una scarsa conoscenza delle norme della strada. Non si possono condurre questi mezzi come se si fosse dei pedoni, a maggior ragione se ci si muove in mezzo alle auto o ai mezzi pesanti.

In tema di sicurezza basta l’attuale normativa o esistono norme migliorative?

"È necessario programmare una panoramica dello stato delle nostre strade, facendo una dovuta differenza tra le autostrade e il resto delle tratte, strade extraurbane, principali, secondarie o provinciali e locali, in quanto esiste un abisso per quanto concerne la capacità di contenimento delle barriere stradali o addirittura la presenza delle barriere stesse. Molto spesso, sulle tratte provinciali e locali manca la consapevolezza e la preparazione dei responsabili tecnici che devono gestirle, motivo per cui esistono ancora barriere installate 40 anni fa, che oggi non riuscirebbero a contenere neanche una Fiat Punto, figuriamoci un autobus o un veicolo elettrico. Tra l’altro, l’industria automotive procede a passo spedito, mentre non possiamo dire lo stesso del quadro normativo che regola la circolazione stradale. Oggi circolano Suv, crossover, berline e auto elettriche, tutti veicoli molto più pesanti rispetto a quelli richiesti dalla normativa europea per l’omologazione delle barriere stradali, che prescrive crash test con auto da 900 kg. Sembra assurdo, ma attualmente si eseguono test di omologazione con le Fiat Uno, quando veicoli di questo genere sulle nostre strade sono sempre meno. Il problema diventa ancora più grande se pensiamo alle tratte a scorrimento veloce, percorse, non solo dalle auto, ma anche da camion e autobus. La normativa sulle barriere a livello europeo è molto carente: l’Italia potrebbe cogliere questa opportunità, ponendosi come il faro per una aggiornamento importante, cosa che renderebbe le nostre strade veramente più sicure".

2025-02-10T15:44:53Z